유럽 배출가스 규제는 그동안 4~5년 주기로 깔끔하게 숫자가 하나씩 증가하는 패턴을 보여왔습니다. 그러나 2015년 폭스바겐의 디젤게이트 스캔들 이후, 규제는 더욱 복잡해졌습니다. 디젤게이트 이후, 규제 시험 방식이 변화하면서 제조사들에게 일종의 유예기간을 부여하였고, 이로 인해 유로6 규제 이후로는 1년 단위로 세부 규제가 계속 생겨났습니다. 이 세부 규제들은 배출가스의 양에 대한 규제로부터 시작하여, 디젤게이트 이후 드러난 시험조건의 헛점을 보완하기 위한 것들이었습니다. 이 모든 변화는 2021년 유로6d에 와서야 겨우 디젤게이트 당시의 혼란을 잠재우게 되었습니다.
하지만, 규제의 변화는 여기서 멈추지 않았습니다. 작년 말에 다음 유럽 배출가스 규제가 확정 발표되었는데, 이 규제는 세 단계로 구성되어 있습니다:
1. 유로6e : 2023년 9월 1일 이후 출시되는 신차에 적용, 이전에 출시된 차는 2024년 9월 1일부터 적용
2. 유로6e-bis : 2025년 1월 1일 이후 출시되는 신차에 적용, 이전에 출시된 차는 2026년 1월 1일부터 적용
3. 유로6e-bis-FCM : 2027년 1월 1일 출시되는 신차에 적용, 이전에 출시된 차는 2028년 1월 1일부터 적용
시행일이 곧 다가오기 때문에, 많은 제조사들이 빠르게 대응하고 있습니다. 특히, 2024년 9월 1일까지 이미 판매 중인 차량에 대한 대응은 더욱 급선무가 될 것입니다.
규제의 세부사항을 살펴보면, 유로6e는 배출가스의 양을 줄이는 것을 목표로 하며, NOx와 PN의 배출량이 각각 1.43에서 1.10, 1.50에서 1.34로 감소하는 것을 목표로 합니다. 다음 단계인 유로6e-bis는 테스트 환경을 조정합니다. 현재 유로6d의 테스트 환경에서는 온도가 30도까지만 측정되지만, 유로6e-bis에서는 최대 38도까지의 고온 상황에서의 테스트를 추가합니다.
또한, 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)에 대한 배출량 측정 공식을 조정합니다. 현재는 PHEV의 이산화탄소 배출량이 실제 사용 환경에서 발생하는 배출량보다 낮게 측정되는 문제가 있습니다. 이를 해결하기 위해, 유로6e-bis에서는 이 측정 공식을 현실에 더 맞게 조정하고, 유로6e-bis-FCM에서는 한 번 더 조정을 거칩니다. 결과적으로, 일부 차량의 이산화탄소 배출량은 유로6e-bis에서는 현재의 2배, 유로6e-bis-FCM에서는 3배로 나타날 것입니다.
하지만, 이런 규제의 변화에도 불구하고, 유럽시장에서 판매 중인 차량의 라인업은 크게 변화하고 있습니다. 배출가스 규제가 강화되면서 다양한 출력 별로 여러 가지 파워트레인 옵션을 제공하던 제조사들이 이를 대폭 줄이는 추세입니다. 특히, 실주행 측정으로 인해 수동 변속기가 대부분인 유럽 시장에서도 이제는 수동 변속기를 판매하지 않는 모델이 많이 늘고 있습니다.
그러나 이 규제 변화가 예상 외의 결과를 낳기도 합니다. 저배기량 저출력 모델이 실주행 배출가스 측정에서 불리한 결과를 보이는 사례가 많아, 오히려 이런 모델이 사라지거나 배출가스 규제를 만족시키기 위해 출력을 높여야 하는 상황이 발생하였습니다.
이런 변화는 GPF의 일반화와 48V 마일드 하이브리드의 보편화로 인해 엔진에 걸리는 부하가 늘어난 것이 주 원인으로 보입니다. 이로 인해 우리는 차량의 연비와 효율성이 감소하는 문제에 직면하게 됩니다. 하지만 반대로 이런 변화는 하이브리드 차량과 전기차의 인기를 높이는 효과를 가져왔습니다. 배출가스 규제의 강화로 인해, 자동차 제조사들은 점차 더 많은 전기차와 하이브리드 차량을 생산하고 있습니다.
유로6e의 등장은 또한, 자동차 제조사들이 차량의 배출량을 줄이는 새로운 기술을 개발하는 데에 도전을 제기하고 있습니다. 예를 들어, 배터리 전기차(BEV)의 경우, 제조사들은 더 효율적인 배터리 기술과 더 빠른 충전 시간을 개발하여, 전기차의 주행 가능 거리를 늘리고 사용자의 편의성을 개선하는 데에 집중하고 있습니다.
마지막으로, 유로6e는 차량 제조사들에게 더욱 까다로운 테스트 환경에서 차량의 성능을 유지하도록 요구하고 있습니다. 예를 들어, 기존의 테스트 환경에서는 공기 중의 먼지나 오염 물질, 온도 등의 변화에 대응할 수 있는 기능을 확인하는 것이 제한적이었습니다. 하지만 유로6e에서는 이런 환경 변화에 대응할 수 있는 차량의 성능을 더욱 중요하게 강조하고 있습니다.
따라서, 유로6e 규제를 충족하기 위해선, 자동차 제조사들은 차량의 배출가스를 줄이는 것뿐 아니라, 차량의 성능과 내구성도 동시에 개선해야 합니다. 이로 인해, 차량의 전체적인 품질이 향상되는 결과를 가져올 수 있을 것입니다.
1.폭스바겐
폭스바겐 그룹은 크기가 크고 다양한 차량 라인업을 보유하고 있어서, 엔진 변화와 전기차 전환에 따른 도전은 큽니다. 그 중 일부는 유로6e 배출가스 규제의 도입으로 인한 것입니다.
기존의 8기통 디젤 엔진과 1.6 디젤 엔진의 단종은 두드러진 변화였습니다. 특히 1.6 디젤 엔진의 경우, 해당 엔진이 사라지면서 그 위에 있던 2.0 디젤 엔진을 갖는 차량들에게는 저출력 버전의 2.0 디젤 엔진이 개발되어서 이를 보완하였습니다. 그러나, 1.6 디젤 엔진을 갖는 차량에게는 아무런 대안이 없어서, 이들 차량들은 모두 디젤 엔진이 단종된 것으로 알려져 있습니다. 그 결과 폭스바겐 그룹에서는 이제 가장 작은 디젤 엔진이 2.0리터가 되었습니다.
가솔린 엔진에서도 비슷한 변화가 있었습니다. Q7에서는 V6 3.0 가솔린 엔진이 단종되었고, 파사트나 티구안에 있던 2.0 가솔린 트윈터보 엔진이 사라졌습니다. 심지어는 소수만 생산되는 벤테이가 같은 차량에서도 608마력 W12 6.0 엔진이 단종되었습니다.
이러한 변화는 폭스바겐 그룹이 전동화에 대한 전략을 변경하면서 더욱 두드러졌습니다. 폭스바겐은 내연기관 엔진이 존재하는 모델에 대해 BEV 버전을 만들지 않고, 대신 PHEV 버전만을 제공하며, BEV는 완전히 새로운 모델을 만들어 출시하는 전략을 채택하였습니다. 이러한 전략은 대형 SUV 라인업에서 특히 눈에 띄는데, Q7에서는 3.0 가솔린 엔진을 단종시킨 반면 Q8에는 남겨두었고, 디젤 엔진에 대해서는 반대로 Q8에서는 완전히 없애고 Q7에서는 남겨두었습니다.
PHEV 모델에 대해서도 변화가 있었습니다. Q8에는 새로운 PHEV 모델이 계속 추가되고 있지만, Q7에서는 기존에 있던 PHEV 모델을 모두 없애고, 이제는 순수 내연기관만을 보유하고 있습니다. 이러한 변화는 Q8의 하이브리드 모델과 e-tron 전기차를 더욱 강조하려는 전략적인 의도로 보입니다.
이런 변화의 배경에는 자동차 산업의 대세인 전기차 전환에 대응하려는 폭스바겐 그룹의 노력이 있다고 볼 수 있습니다. 대형 SUV와 같이 배출가스 규제를 충족시키기 어려운 차량의 경우에는 내연기관 대신 전기동력을 사용하여 환경 부담을 줄이려는 방향으로 가고 있습니다.
폭스바겐 그룹의 이러한 전략은 시장의 트렌드를 반영하면서도 그들만의 독특한 방식으로 전기차 시장에 대응하려는 의지를 보여주는 것 같습니다. 앞으로 그들이 어떻게 이러한 변화를 더욱 발전시키고, 다양한 차량 라인업을 통해 고객들의 다양한 요구를 만족시키는지 지켜보는 것이 흥미로울 것 같습니다.
그러나, 이러한 변화는 폭스바겐 그룹의 제품 라인업과 향후 전략에 대한 중요한 질문을 제기합니다. 가령, 내연기관과 전기 모터를 동시에 사용하는 하이브리드 차량의 미래는 어떨지, 또한 단종된 엔진들을 대체할 새로운 엔진이나 모델은 무엇인지 등의 궁금증을 불러일으킵니다. 이에 대한 답은 아직 미지수이지만, 폭스바겐 그룹이 차세대 차량을 개발하며 이러한 질문들에 답해 나갈 것으로 기대됩니다.
2. BMW
BMW의 전기차 전략은 새로운 모델 개발에 있어서 내연기관을 포함한 다양한 선택지를 고려하고 있는 것으로 보입니다. 폭스바겐 그룹이 디젤 엔진을 크게 줄이고 전기차에 집중하는 반면, BMW는 저배기량 디젤 엔진을 계속 유지하면서도 전기차 시장에 빠르게 대응하고 있습니다. 이러한 전략은 BMW의 브랜드 이미지와 실질적인 퍼포먼스를 유지하면서도 친환경 차량 시장에 빠르게 적응하려는 의도를 반영하는 것으로 보입니다.
신형 5시리즈와 7시리즈는 이런 변화를 더욱 잘 보여주는 사례입니다. 이들 모델에서는 다양한 엔진 옵션이 줄어들고, 대신에 전기차 모델인 i5와 i7, 그리고 PHEV 모델이 새로운 메인스트림으로 등장하고 있습니다. 이는 BMW가 전기차 시장에 대한 강력한 야망을 드러내는 동시에, 다양한 고객 층의 요구를 만족시키기 위한 방안으로 볼 수 있습니다.
특히 7시리즈에서는 전기 파워트레인 선택권이 다섯 가지나 되며, 이는 전 세계적으로 PHEV와 BEV 선택권이 이렇게 많은 차량이 7시리즈뿐이라는 점에서 그 의의가 더욱 큽니다. 이는 BMW가 차세대 럭셔리 자동차 시장에서도 전기차를 중심으로 새로운 표준을 제시하려는 의지를 잘 보여주는 것으로 해석됩니다.
그러나 이런 변화에도 불구하고 BMW는 전기차 시장에 대응하기 위해 전체적인 브랜드 이미지나 제품 라인업을 급격히 변화시키지는 않고 있습니다. 예를 들어, 아직도 5시리즈와 7시리즈에는 순수 내연기관 옵션을 유지하고 있으며, 저배기량 디젤 엔진도 계속 사용하고 있습니다. 이런 점에서 BMW의 전기차 전략은 기존의 브랜드 가치를 최대한 존중하면서도 시장 변화에 유연하게 대응하는 데 초점을 맞추었습니다.
추가적으로 BMW는 다양한 전동화 전략을 채택하면서도 내연기관 엔진을 완전히 포기하지 않는 쪽을 선택했습니다. BMW는 전동화가 이루어질 수록 내연기관 차량의 수요는 점점 줄어들 것이라는 전망에 동의하지만, 이를 완전히 제거하는 대신에 고성능 차량이나 특정 시장에서의 요구를 충족시키기 위해 일부 내연기관 모델을 유지하고 있습니다. 이렇게 하면서, BMW는 전기차, 플러그인 하이브리드, 내연기관 차량이 동시에 존재하는 시장 환경에 적응하려고 노력하고 있습니다.
그럼에도 불구하고, BMW는 전기차 시장에서의 위치를 더욱 강화하기 위해 노력하고 있습니다. 이를 위해 BMW는 전기차 생산에 필요한 자원 확보에 집중하고 있으며, 특히 배터리 기술 개발에 많은 투자를 하고 있습니다. 이러한 전략은 회사의 장기적인 성장을 위한 필수적인 요소로, 전기차 시장에서의 경쟁력을 강화하는 데 중요한 역할을 합니다.
결국, BMW는 전기차와 내연기관 차량의 공존을 통해 다양한 고객 요구를 충족하려는 전략을 채택하고 있습니다. 이런 방식은 브랜드의 기존 가치를 유지하면서도 새로운 기술 트렌드에 빠르게 적응하려는 BMW의 의지를 반영하는 것으로 보입니다. 이런 접근 방식은 BMW가 전기차 시장에서의 지속적인 성장을 추구하면서도, 전통적인 고객들에게는 여전히 BMW만의 독특한 주행 경험을 제공하려는 노력을 보여줍니다.
3. 벤츠
벤츠의 전기차 전략 역시 내연기관과 전기 파워트레인의 공존에 중점을 두고 있습니다. 그러나 벤츠는 다른 독일 브랜드들과 비교했을 때, 전기차 시장에서 보다 확실한 위치를 차지하기 위한 강력한 의지를 보여주고 있습니다.
벤츠는 자사의 EQ 브랜드 아래에서 다양한 전기차를 개발하고 있는데, 이는 테슬라와 같은 전기차 전문 브랜드에 대항하기 위한 전략으로 보입니다. EQ 브랜드는 풀 전기차를 제공하는 것에 초점을 맞추고 있으며, 그 목표는 향후 수년 내에 전체 판매량의 상당 부분을 전기차로 채우는 것입니다.
또한, 벤츠는 PHEV와 디젤 엔진을 포함한 다양한 파워트레인을 제공함으로써, 고객들의 다양한 요구를 만족시키는 전략을 선택했습니다. 이는 벤츠가 전기차 시장에 빠르게 적응하면서도, 기존의 고객들에게 여전히 원하는 차량을 제공하려는 의지를 보여줍니다.
벤츠의 AMG 라인업에 있는 고성능 차량들도 전기차 시장의 변화에 적응하고 있습니다. 특히, AMG C63과 같은 모델이 작은 엔진과 함께 플러그인 하이브리드로 재탄생하면서, 전기차 기술이 고성능 차량에 어떻게 적용될 수 있는지를 보여주었습니다.
결국, 벤츠는 전기차와 내연기관 차량이 공존하는 시장 환경에 잘 적응하면서, 전기차 시장에서의 선두 주자로서의 위치를 확립하기 위한 전략을 펼치고 있습니다. 이는 벤츠의 브랜드 가치를 유지하면서도 새로운 기술 트렌드에 빠르게 적응하려는 벤츠의 의지를 보여줍니다.
4. 르노
르노-닛산-미쓰비씨 그룹의 전동화 전략은 다른 자동차 제조사들과 약간 다른 방향을 보여주고 있습니다. 그룹은 특히, 각자의 브랜드 특성에 따라 다른 전동화 전략을 취하고 있습니다.
르노는 작은 배기량의 엔진을 줄이고 디젤 엔진을 단종하는 방향으로 진행하고 있습니다. 특히 르노는 소형차 세그먼트에서 전기차를 출시하며, 저렴한 가격대의 전기차 시장을 타겟팅하고 있습니다. 이는 르노가 소형차 시장에서 강력한 위치를 차지하고 있음을 보여줍니다. 그러나 르노는 미쓰비시를 인수하면서 PHEV 시장에도 진출하였습니다.
닛산은 한 발짝 더 나아가 디젤 엔진을 모두 단종하고, 전기차와 하이브리드 차량에 집중하고 있습니다. 이는 닛산이 친환경 차량 시장에서 더욱 강력한 입지를 확보하려는 의지를 보여주고 있습니다.
미쓰비씨는 PHEV 시장에 집중하면서, 기존의 내연기관 차량을 점차 줄이고 있습니다. 미쓰비씨는 그룹 내에서 PHEV 전문 브랜드로 자리매김하면서, 르노와 닛산에게 PHEV 기술의 전달과 확산에 중요한 역할을 하고 있습니다.
이처럼, 르노-닛산-미쓰비씨 그룹은 각 브랜드의 특성에 맞는 다양한 전동화 전략을 펼치고 있습니다. 이를 통해 그룹 전체가 전기차 시장에 대응할 수 있으며, 친환경 차량 시장에서 각각의 브랜드가 강점을 갖도록 하는 전략을 보여주고 있습니다.
5. 스텔란티스 PSA
스텔란티스 그룹의 전동화 전략은 특히 PSA 부분에서 두드러지게 나타납니다. 그룹은 전체 차량 라인업에서 4기통 가솔린 엔진과 2.0리터 디젤 엔진을 모두 제거하고, 1.2리터 3기통 터보 엔진을 주요 모델에 널리 사용하고 있습니다. 이러한 전략은 환경 규제에 부익부 빈하게 대응하면서도 연비와 성능을 최적화하는 데 목표를 두고 있습니다.
또한 스텔란티스 그룹은 PSA 브랜드인 DS에서도 내연기관을 전면적으로 제거하고 PHEV와 전기차로만 라인업을 구성하고 있습니다. 특히 DS 9 모델은 PHEV만을 판매하는 것으로, 전동화에 대한 그룹의 전략적 집중을 보여주고 있습니다.
PSA 부문의 전동화 전략은 소형 차량에 대한 전기차 출시에 큰 비중을 두고 있습니다. 208, 2008, C4, C4 X, DS 3 모두 순수 전기차로 출시되었습니다. 이는 그룹이 큰 차량보다는 작은 차량에서 더 큰 전기차 시장의 기회를 보고 있는 것을 나타내고 있습니다.
오펠 부문에서는 인수 이후에 GM 기반의 제품들이 많이 물갈이 되었지만, 인시그니아의 2.0 가솔린 터보 엔진은 GM의 것을 한동안 그대로 사용했습니다. 이는 GM이 개발 단계에서 규제를 잘 대비해서 만든 결과로 보입니다. 하지만 현재는 인시그니아가 후속 모델 없이 단종되었습니다.
스텔란티스 그룹의 전동화 전략은 그룹 내의 다양한 브랜드 특성을 반영하면서도, 강력한 내연기관 제거와 전기차 출시에 중점을 두고 있습니다. 이는 그룹이 친환경 차량 시장에 대한 강력한 의지를 보여주고 있습니다.
6. 스텔란티스 FCA
스텔란티스 그룹의 FCA 부분에서도 내연기관 제거와 전기차 출시에 대한 전략이 분명해지고 있습니다. FCA는 기존에 엔진 개발에 뒤쳐진 브랜드였지만, 이제는 각 브랜드의 전동화 전략에 따라 세부적인 변화가 일어나고 있습니다.
먼저, 피아트에서는 오래된 1.4 FIRE 엔진이 전체 그룹에서 제거되었고, 500X 모델에서는 오래된 1.6 가솔린 엔진이 제거되었습니다. 마세라티에서는 3.0리터 페라리 엔진 중 350마력 버전과 530마력 버전 V8 페라리 엔진이 모두 제거되었습니다. 이들 엔진의 공백은 새로 개발된 GSE 2.0리터 엔진과 3.0리터 Nettuno 엔진으로 채워졌습니다.
지프에서는 가장 작은 두 SUV, 레니게이드와 컴패스에서 모든 엔진이 제거되고, 130마력 1.5 GSE 가솔린 엔진만이 남게 되었습니다. 그러나 이 두 모델은 FCA에서 드물게 하이브리드 모델을 두 가지 이상 마련한 차량입니다.
전기차 부분에서는 피아트에서 그레칼레라는 모델이 출시되었고, 마세라티 그란투리스모 모델에서도 순수 전기차가 출시되었습니다. 또한 지프 어벤저 모델은 PSA와 FCA의 합병 후 처음으로 출시된 합작품입니다.
이렇게 보면, 스텔란티스 그룹의 FCA 부문은 내연기관을 제거하고, 전기차와 하이브리드 차량의 개발에 집중하고 있음을 확인할 수 있습니다. 이는 그룹이 환경 규제에 적극적으로 대응하고, 그룹의 브랜드 각각에서 전동화를 위한 전략적 변화를 추구하고 있다는 것을 보여줍니다.
7. 푸조
포드는 유럽 시장에서의 점유율이 상대적으로 작지만, 그들의 전략 변화는 주목할 만합니다. 순수 내연기관으로 2.0 디젤이 모두 단종되었고, 1.5리터 디젤 엔진만이 남았습니다. 가솔린 엔진에서도 4기통 엔진은 고성능 모델에서만 볼 수 있고, 대부분의 모델은 3기통 엔진을 사용하고 있습니다.
그러나 이런 변화에도 불구하고, 포드는 일반 하이브리드 모델을 거의 보유하고 있지 않습니다. 쿠가 모델에서만 PHEV를 볼 수 있고, 하이브리드 모델이 있던 몬데오는 후속 모델 없이 단종되었습니다.
포드가 최근에 출시하는 차량은 주로 머스탱 마하E나 익스플로러 PHEV 등의 모델인데, 이런 차량들은 북미 시장에서도 판매되고 있습니다. 이러한 추세는 포드가 유럽 시장에서의 개발 및 생산을 줄이고, 북미 시장에 집중하려는 전략으로 보입니다.
이러한 전략적 전환은 전 세계적인 전기차 시장의 확대와 연관되어 있을 수 있으며, 포드가 전기차 및 PHEV 모델에 집중하면서 그들의 차량 라인업이 점점 변화하고 있음을 보여줍니다.
8. 재규어, 랜드로버
재규어와 랜드로버는 여전히 포드의 영향이 남아있는 메이커입니다. 특히 디스커버리 스포츠는 아직도 포드 시절의 플랫폼을 사용하고 있으며, 파워트레인에서도 포드에서 만든 엔진에 의존도가 높습니다. 이들은 오랫동안 사용된 엔진을 후처리 장치를 통해 규제를 충족시키는 방식으로 버티고 있습니다. 그러나 포드와의 연결을 끊으려는 노력으로 8기통 디젤 엔진을 포함한 고성능 엔진들이 사라지고, 인제니움 엔진도 다양한 출력의 엔진들이 단종되었습니다.
특히 재규어 랜드로버는 엔진 단종이 많이 일어나는 특이한 사례를 보입니다. 디펜더에서는 4기통 엔진이 모두 사라져 6기통 엔진부터 시작한다는 전략을 취했고, 그럼에도 불구하고 디펜더 130 모델에서는 5.0 리터 가솔린 엔진을 추가했습니다. 이와 비슷하게 신형 레인지로버와 레인지로버 스포츠에는 500마력과 600마력의 8기통 엔진이 추가되었습니다. 랜드로버는 다운사이징과 전동화를 꺼리는 경향이 있는 것 같습니다.
하지만 전동화에는 어느 정도 관심을 가지고 있는데, 순수 전기차는 아니지만 PHEV가 대부분의 모델 라인업에서 제공되고 있습니다. 특히 레인지로버를 제외한 다른 모델들은 최소한 하나의 PHEV 모델을 보유하고 있습니다. 비록 일부 모델에서는 2020년에 한꺼번에 PHEV가 출시되었지만, 레인지로버 같이 큰 차량에서는 2018년부터 PHEV 모델이 제공되었습니다.
9. 볼보
볼보는 포드로부터 독립한 지 오랜 시간이 지났으며, 이미 2015년 XC90부터는 2.0리터 4기통 엔진으로 출시되어 왔습니다. 특히 300마력 이상의 고출력 모델은 PHEV를 적극적으로 활용하고 있었습니다. 2017년부터 출시된 S60부터는 PHEV 모델을 출력에 따라 다양하게 제공하고 있습니다. 볼보는 전 모델 라인업에 PHEV를 도입한 최초의 메이커였으며, 또한 순수 내연기관 엔진을 갖춘 모델에서도 최소한 MHEV를 제공한 최초의 메이커입니다. 그러나 내연기관 기반으로 제작된 순수 전기차(BEV)는 따로 새로운 모델을 출시하지 않고 있습니다.
볼보에서도 내연기관 부문에서 많은 엔진이 단종되었습니다. 저출력으로 분류할 수 있는 150마력 디젤 엔진과 고출력으로 분류할 수 있는 300마력 가솔린 엔진이 전 라인업에서 단종되었습니다. 현재 S90 모델에만 300마력 가솔린 엔진이 남아있습니다. XC40과 V90은 디젤 엔진을 전체적으로 단종했습니다.
10. 마쯔다
마쯔다는 포드로부터 독립한 후에도 다른 메이커에 흡수되지 않고 독자적인 작은 메이커로 남아있었습니다. 그들은 생존 전략을 잘 짠 것 같습니다. 마쯔다는 스카이액티브X 엔진이라고 불리는 압축착화 엔진을 세계 최초로 개발하고 독점적으로 사용하는 메이커입니다. 이를 통해 일반 하이브리드 없이도 순수 내연기관만으로도 잘 버텨나가고 있습니다. 게다가 최근에 출시한 CX-60이라는 라인업에서 가장 큰 SUV 모델은 직렬 6기통 디젤 엔진을 개발하여 도입했습니다.
그러나 규제에 대처하기 어려웠던 엔진도 존재했습니다. 마쯔다2의 후속 모델은 독자적인 개발을 중단하고 도요타 야리스를 기반으로 하이브리드 전용 모델로 출시되었습니다. 또한 4기통 디젤 엔진은 모두 사라졌고 CX-5 모델에는 마지막으로 2.2리터 엔진이 남아있습니다. 최근에 출시된 CX-60부터는 순수 내연기관만으로는 한계를 느껴 PHEV 모델을 출시하기 시작했습니다. 또한 순수 전기차는 별도의 모델로 개발하여 출시하는 방식을 채택했습니다. MX-30 등의 모델이 이에 해당합니다.
11. 스즈키
스즈키는 다운사이징 트렌드와는 정반대로 3기통 터보 엔진을 모두 4기통 터보 엔진으로 교체하는 방향으로 나아가고 있습니다. 이 메이커는 이미 이전에 디젤 엔진을 완전히 폐기한 상태입니다. SUV 라인업 전체에는 PHEV 모델을 도입하였으며, 가장 큰 SUV 모델인 Across는 PHEV 전용 모델로 출시되었습니다. 그러나 승용차 라인업에서는 하이브리드 모델이 없는 채로 버텨오고 있습니다. 최근 출시된 Swace 모델은 도요타 코롤라를 기반으로 리뱃징한 것으로 보이며, 이는 유럽 시장에서 승용차 부문에서는 더 이상 판매하지 않을 전략으로 보여집니다. 이에 대조적으로 SUV 부문에서는 스즈키의 주력 전략을 펼치고 있는 것으로 보입니다.
12. 스바루
스바루는 다가오는 배출가스 규제에 대해 어떻게 대응할지 현재로서는 명확한 정보가 없습니다. 이 메이커는 현재 유럽 시장에서 판매되는 차량 중 터보차가 하나도 없는 특이한 경우입니다. 또한, 전동화 분야에서도 XV (임프레자 왜건) 모델 하나만을 제공하고 있으며, PHEV 모델도 하나만 보유하고 있습니다. 이러한 상황을 고려하면, 스바루는 현재 준비를 강화하고 있는 것으로 보입니다. 포드와 유사하게 다가오는 규제에 대비하여 조처를 취하고 있을 것으로 예상됩니다.
13. 도요타
도요타는 오랫동안 하이브리드 차량의 선두 주자로 알려져 있어 규제 대응을 원활하게 해오고 있습니다. 유럽 시장 뿐만 아니라 전 세계에서 이미 하이브리드 모델을 다양하게 제공하고 있기 때문에 유럽 시장에서도 순수 내연기관 모델을 단종시키는 경우가 많습니다. 도요타는 현재 야리스, 코롤라, 야리스 크로스, 라브4, GR86, GR수프라 등의 모델에서 순수 내연기관 모델을 판매하고 있으며, 렉서스 브랜드에서는 LC500만이 순수 내연기관 모델로 제공되고 있습니다.
그러나 도요타는 전기차 분야에서는 지금까지 소극적이었던 편이었습니다. 최근에야 순수 전기차 전용 모델을 출시하기 시작했는데, 기존 내연기관 모델에 전기차 모델을 추가한 사례는 UX300e가 유일합니다. 도요타는 폭스바겐과 비슷한 방식으로 BEV 전용 모델을 개발하고 별도로 출시하는 방향으로 전동화 트렌드에 적극적으로 대응하고 있습니다.
14. 혼다
혼다는 유럽 시장에서는 규모가 작기 때문에 전동화에 적극적으로 대응하고 있는 메이커로 평가됩니다. 이미 2020년에는 재즈의 후속 모델을 하이브리드 전용 모델로 출시했으며, 2021년 7월에는 HR-V와 CR-V의 후속 모델도 하이브리드 전용 모델로 출시되었습니다. 혼다는 씨빅을 제외한 모든 라인업에서 순수 내연기관 모델을 단종시키고, 작년 7월에는 씨빅도 풀 모델체인지되어 순수 내연기관은 타입R에 탑재된 330마력 2.0리터 엔진 하나만 남았습니다. 또한 어코드는 10세대부터 유럽 시장에서 판매되지 않습니다. 혼다는 이렇게 순수 내연기관 모델을 줄이고 하이브리드 모델에 집중하여 전동화에 적극적으로 대응하고 있습니다.
15. 현대
현대는 다른 메이커들과 마찬가지로 내연기관의 단종 및 전동화 트렌드에 대응하고 있습니다. 먼저 엔진 라인업 변화를 살펴보면, 큰 가솔린 엔진과 2.0리터를 초과하는 엔진은 모두 사라졌습니다. 현재 유럽 시장에서는 싼타페와 쏘렌토에만 2.2리터 디젤 엔진이 남아있지만, 이 엔진도 곧 사라질 것으로 예상됩니다. 또한 싼타페 후속 모델은 디젤 엔진 없이 출시될 것으로 예상됩니다.
전동화 트렌드에서도 현대는 다양한 전동차 모델을 출시하고 있습니다. 쏘울은 내연기관 모델이 단종되어 BEV 전용 모델로 판매되고 있으며, 코나는 일반 하이브리드, BEV, 내연기관 모델을 동일 모델에서 판매하고 있습니다. 또한 크기가 큰 SUV들은 최소 PHEV를 모두 갖추고 있습니다.
현대의 럭셔리 브랜드인 제네시스도 내연기관 모델의 단종 및 전동화에 대응하고 있습니다. 현재 판매되고 있는 4개 모델 중 G80 2.2 디젤이 단종되었지만, 나머지 모델은 아직까지 디젤 엔진을 보유하고 있습니다. 또한 제네시스는 하이브리드 모델 없이 바로 순수 전기차로 전환되는 트렌드를 따르고 있으며, 유럽시장에서도 동일한 전기차 모델을 판매하고 있습니다.
현대 및 기아 브랜드와 달리 제네시스의 판매량은 낮아 배출가스 규제에서 면제되는 항목이 많은 것으로 보입니다. 그러나 현대 및 기아 브랜드와 마찬가지로 유럽시장에서도 전기차를 판매하고 있습니다.